GPS ve SSR'a rakip: Multilateration

Multilateration (MLAT) yazması zor bir kelime olsa da bir navigasyon aracı olarak diğer Nav-Aid'lere göre basittir. MLAT, yeri saptanmak istenen bir vericinin, gönderdiği sinyallerin yerleri bilinen alıcılara varış zamanı farkı (Time Difference of Arrival) kullanılarak saptanmasıdır. En eski navigasyon sistemlerinden biri olan LORAN-C ile aynı prensiptedir. Üç hyperboloid'in kesişiminin alınması olarak düşünebilirsiniz. Hyperboloid sayısı artarsa doğal olarak yer saptama hassasiyeti de artmaktadır (Bu bir takım başka problemler doğurmaktadır tabi...). 

                         

MLAT, GPS'in kullandığı Trilaretation (Mesafe bilinmeden 3 kürenin kesişimi) gibi sinyalin gönderim zamanına bağlı değildir. GPS'in hassasiyetini en çok etkileyen senkronizasyona ihtiyaç duymaz. Sinyallerin yer  istasyonlara varış zamanı farkı verisi yeterlidir.

Hava trafiğini kontrol için kullanılan SSR (Secondary Survalliance Radar) gibi komplike elektronik donanıma ihtiyaç duymamaktadır. Elde ettiği verileri daha çok yazılım tabanlı işler.

Belki de en güzel tarafı, uçak üzerinde ek bir ekipmana ihtiyaç duyulmamasıdır. Hali hazırda transponder sinyalleri kullanılarak hesaplar yapılır ve yerde normal bir SSR anteninin üçte biri boyutunda alıcılara ihtiyaç duyar.  

Halen kısa menzili sebebiyle sadece havalimanı civarında (Controlled Area) kullanılan bu teknik, Fading (Sönümlenme, multipath propagation vb) gibi olumsuz etkilere karşı geliştirilmesiyle yakın zamanda Wide Area Multilateration (WAM) olarak çok daha geniş alanlarda navigasyon hizmeti sunacağı değerlendirilmektedir.

(Daha geniş bilgi için:  Avionics Magazine, Eylül Sayısı. Syf 28-32)

Integrated Modular Avionics : IMA

İlk aviyonik mimari diyebileceğimiz tasarımlar; elektromekanik sistemlerin bağlı olduğu, birbirinden neredeyse bağımsız analog bilgisayarlar ve ağır güç kaynaklarının yer işgal ettiği, noktadan noktaya (point to point) hantal mimarilerdi. Daha sonraları sunulan Flight Management System (FMS) ile halen bağımsız işlem yapan sistemler verilerini bir yerde toplayarak uçuş ekibine daha global bir sunum yapabiliyor hale geldi ve ilk merkezi mimari yaklaşımının işaretini vermiş oldu. Tabi, halen bağımsız işlemciler ve güç kaynakları noktadan noktaya (genellikle ARINC 429 veri yolu ile) bağlantı yapmaktaydı. 

Boeing 777 ile gelen Aircraft Information Management System (AIMS) ile bu bir adım daha ileri giderek veriler merkezi bir birimde toplanmaya ve buradan dağıtılmaya başlandı. Böylece, sistemler merkezi bir yaklaşım ile kaynakları (yazılım, güç, giriş/çıkış birimi vb.) ortak kullanmaya başladılar. Bu hem veri akışı kontrolünü kolaylaştırdı (tabi ARINC 629 veri yolunun etkisi büyük !) hem de ortak kaynaklar sayesinde ağırlık ve maliyetleri azalttı. Ancak AIMS Boeing 777'ye özgü olarak kaldı ve ilerideki daha modüler tasarımlara ilham verdi.

              

Integrated Modular Avionics (IMA) ise AIMS'i daha da ileriye götürerek çok daha merkezi ve çok daha yazılıma dayalı bir mimariyi getirdi. Bütün sistemlerin ortak işlemci ve ortak yazılımda koşmasının yanı sıra, donanım ile yapılan çoğu işlemin de yazılımla yapılması planlandı (Application Layer Software). Bir çok farklı görevi yapan yazılım tek bir donanımda konumlandırıldı. IMA'nın getirdiği avantajlar:

- Elektronik donanımın azalması (Yazılıma kayarak).

- Daha güvenilir ve merkezi kontrol sağlaması.

- Güç kaynağı I/O'ların ortak olması ile ağırlık azalması.

IMA ile ilgili çekinceler ise:

- Yazılımların oldukça karmaşık hale gelmesi.

- Birden çok uygulamayı barındıracak karmaşık elektronik donanım.

- Yedeklilik sorunu. Tek güç kanyağı, tek yazılım, tek işlemci...  (Fail-Operational olma durumu)

Boeing 777'nin AIMS ile başlayan merkezi aviyonik mimari yaklaşımları, Boeing 787 ve Airbus 380 ile çok daha modüler hale gelmektedir. IMA, gelecekte çok daha yaygın kullanılan bir aviyonik terimi olacaktır.

Fail-Operational ?

Fail-Operational (F-O) teriminin  tam olarak tanımını yapmak biraz zor. Sistemdeki her parçanın bir görevi olduğu düşünüldüğünde, bir arızanın olması ve bu arıza sonucu sistemin çalışmaya devam etmesi kafa karıştırıyor. Sonuçta, arızalanan parça lazım değil miydi ?

F-O, bir sistemin parçalarının birinde veya birden fazlasında oluşabilecek arızalar sonucu "uygun" bir biçimde çalışmaya devam etmesidir. Tabi ki aynı performansı gösteremeyebilir ancak görevini yapmaya devam eder. Ve önemlisi büyük bir sistem arızasına (Global failure) sebep olmaz. 

F-O'yu bir uçağın en kritik aviyonik sistemi olan Aircraft Flight Control System (AFCS) için inceleyebiliriz. Pilotun verdiği komutlar Automatic Flight Director System'da (AFDS) işlenir  ve Primary Flight Control System (PFCS) tarafından denetlenip, uçağın kontrol yüzeylerine aktaran Actuator Control Electronics'lere (ACE) iletilir. Arabanızda direksiyonu çevirdiğiniz halde tekerlekleri kontrol edemediğinizi düşünün... Bu yüzden AFCS aşağıdaki yöntemler kullanılarak F-O olarak tasarlanır:

Yedeklilik (Redundancy): 

Bir arıza durumunda, aynı işlevi gerçekleştirebilecek diğer bir parçanın devreye girmesi. Örneğin; Boeing 777, üç adet Otomatik Uçuş Kontrol Bilgisayarı (Automatic Flight Director Computer - AFDC) birbirini yedekler ve ana olan merkezi bilgisayarın işlevi anında sağ veya sol bilgisayarlara aktarılır.

Paralel İşlem (Replication):

Sistem aynı işlevi paralel çalışan kanallarda aynı anda yapar ve bir kanalda oluşabilecek arıza veya tutarsız işlem diğer kanallar tarafından yedeklenir/denetlenir. Örneğin; Boeing 777'nin 3 AFDC'si de işlemleri üç farklı kanalda paralel olarak yapar ve tutarlılıklarını denetler. 

Farklı Tasarım (Design Diversity): Birbirini yedekleyen sistemler farklı şekilde tasarlanır. Böylece tasarım sürecindeki yapılmış olabilecek bir hata bütün sistemden izole edilir. Boeing 777'nin üç AFDC'sinde de farklı marka CPU kullanılmıştır ve yazılımları üç farklı ekip tarafından üç farklı programlama dili kullanılarak geliştirilmiştir.

AFDS'nin verilerini ACE'ye ileten ARINC 629 veriyolu da ayrıca yedeklilik sağlayarak F-O olarak nitelendirilebilir.

Uçuş emniyeti için çok kritik olan ve havalanlarından uzak, uzun uçuşlarda kullanılan uçak sistemlerinin F-O olması gerekir. Bu sistemler ve özellikleri ETOPS (Extended Operations Performance Standard) gibi çeşitli uluslararası kurallarla  belirlenmiştir.

Bu yazının ana fikri: Air Crash Invesgations'a inat, uçakların mühendisliği güvenlik üzerinedir efendim... 

Uçak Bakımda RFID ve CMB

                                     

                                                                                   

Bakım hatası sonucu oluşan beklenmedik arızalar (Unscheduled Maintenance) zamanında yapılacak Önleyici Bakım (Preventive Maintenance) ile azaltılabilir. Geç kalınması durumunda ise daha büyük, zahmetli tamir gerektiren ve maliyetli arızalara sebep olabilirler. Arıza "beklenmedik" olduğu için uçuş iptalleri ve rötarlara yol açmaları da olasıdır.                          

Önleyici Bakım veya tamir  uygulamak için parçaların geçmişinin (Geçirdiği arızalar, son periyodik bakım, bakımı yapan personel vb.) bilinmesi gerekmektedir. Sadece bu bilgilerin araştırılması bile alacağı zaman açısından rötara veya uçuş iptaline sebep olabilir.

Planlı Bakım (Scheduled Maintenance) faaliyetleri de ulaşılması zor olan parçalar sebebiyle çok zaman alabilmektedir. Örneğin; ani basınç kaybında devreye giren oksijen tüplerinin periyodik kontrolü bir uçağı 6,5 saat boyunca yerde tutar (Kaynak: RFIDWorld.ca). Periyodik kontrollerde yalnızca parçaya erişmek için bile bir çok başka parçayı sökmek zorunda kalınmaktadır.

RFID (Radio Frequency Identification) ve CMB (Contact Memory Button) bu iki sorunun giderilmesi için uçak bakım sektöründe kullanılmaya başlandı. Parçaların üzerine kolaylıkla monte edilebilen RFDI veya CMB etiketler sayesinde parçayla ilgili bilgilere ve verilere rahatlıkla erişilebilecektir.

RFDI etiketler ucuz çözümler olup uygulanmaları çok basittir. Ancak hafıza kapasiteleri daha düşüktür ve radyo frekansı kullandığından erişim güvenliği konusunda soru işaretleri bulunmaktadır. Normal standartlarda bir pasif RFID'ye 4,5 metreden sorgulama yapılabilir ve tamir işlemleri için RFID okuma cihazını kullanarak saniyeler içinde parça hakkında her türlü bilgiye ulaşılabilir. 

CMB (Akbil'de kullanılan teknoloji) RFID'ye göre daha maliyetleri olup verilere ulaşmak için CMB okuyucunun etikete fiziksel temas etmesi gerekmektedir. Ancak CMB geniş hafızası kapasitesi ve güvenlik özelliğiyle (Fiziksel temas gerekliliği ve depolama tekniği) öne çıkmaktadır. Kritik parçalar için uygun oldukları değerlendirilmektedir.

Ayrıca uçak alım-satımlarında, uçağın parçaları ile ilgili geçmiş bilgilere ulaşmak alıcı için çok faydalı olacak. Böylece, "Rogue Part" denilen sorunlu parçaların serbestçe dolaşamayacağı öngörülmektedir.

Düşünün; uçak, bakım için hangara girdiği anda binlerce parça bilgilerini RFDI üzerinden çoktan göndermiş oluyor. Hali hazırdaki parçalara uygulanmalarının yanı sıra, Airbus ve Boeing A 380 ve 7E7 uçaklarını RFDI etiketli olarak üretmeye başlamış bile.

Ayrıntılı RFID ve CMB haberi: http://www.aviationtoday.com/am/categories/maintenance/476.html 

Boeing RFID : http://www.boeing.com/Features/2011/05/bca_radio_frequency_05_17_11.html   

İHA'lar Hava Trafiğine Dahil Ediliyor

                                

Geliştirildikleri ilk yıllardan beri özel gözlem görevleri veya askeri amaçlarla sadece belli bölgelerde ve atanmış yüksekliklerde kullanıldıkları için İnsansız Hava Araçları (İHA) diğer ticari hava trafiği için bir tehdit değildi. Ancak, İHA'lar artık uygulanma alanları ve kabiliyetleri açısından Hafif (Light) sınıfta bir uçakla aynı kabul edilmektedir.

Bir askeri görev sırasında, Bağdat Havalimanı'nı kullanmak zorunda kalan bir İHA'nın aynı pistteki ticari trafikle sorun yaşaması üzerine bir çalışma başlatıldı. Kullanım sahası artan ve artık daha yüksek irtifalara çıkabilen İHA'ların bütün uçakların uyması gereken seyrüsefer standartları olan RNAV (Area Navigation) ve RNP'ye (Required Navigational Performance) adapte edilmesi için testler başlatıldı.

İHA'ların yeni nesil hava trafik kontrol sistemi ADS-B (Automatic Dependent Survelliance) ve TCAS (Traffic Collision Avoidance System) gibi kabiliyetlere de sahip olacak ve yakın zamanda terminal bölgelerde hava trafik kontrolüne geçecekler.

Boeing 747-8F uçuşa hazır. Long live the Queen !

     

Boeing, 787 modelinin uçuş testlerini tamamladığı bugünlerde aslında çok daha eski bir dostunun, 747-8F'nin çıkışını gölgede bıraktı. "Göklerin Kraliçesi" (Queen of the Skies) lakaplı efsane model B-747'nin yeni kargo modeli sertifikasyon sürecini tamamladı ve ilk müşterisi olan Cargolux'e teslim edilmeye hazır. 2011 Temmuz itibariyle, 78 adet 747-8F siparişi bulunmaktadır.

İlk bakışta; gövdesinin ve kanat uzunluğunun arttırılmış olduğu görülüyor. 76,25 m'lik boyuyla dünyanın en uzun uçağı olmakla beraber, genişleyen kanatlarının yakıt taşıma kapasitesi de arttırılmış. Bu sayede daha fazla yükü daha uzun mesafelere taşıması öngörülüyor. Bir önceki versiyonu 747-400'e göre 1.000 nm kadar artan menzilinin yanında taşıma kapasitesi yaklaşık 45 ton artmıştır.

Bir diğer önemli ayrıntı ise kanatlarının köklü bir değişme gittiğidir. 747-400 modellerinde gördüğümüz winglet'lere 747-8F'de ihtiyaç duyulmamaktadır. Çünkü, 777-300 ve 787 modellerinde kullanılan "raked wing" denilen kanat tasarımı 747-8F'e de uygulanmıştır. Uçağa aerodinamik avantaj kazandıran bu tasarım, yakıt tüketimini düşürmektedir (Değiştirildiğine göre bu işi winglet'e göre daha iyi yapmaktadır).

40 yılı aşkın hizmet süresi ve denenmiş teknolojisi ile 747-8F test sürecini 787'ye göre çok daha sorunsuz geçirmiştir. Yine de 2 yıllık bir gecikme yaşadığını belirtmek lazım (787 ise 3,5 yıl gecikmişti !). Rakibi Airbus A-380F'ye göre en önemli avantajı da kurulu bakım altyapısı ve kanıtlanmış güvenilirliğidir.

" If it is not broken, don't fix it " : No Fault Found (NFF)

                                       

                                               

Çoğu zaman bir şeyi tamir etmek isterken, kurcalamaktan sonunda iyice tamir edilemez hale getirdiğimiz olur. Bir keresinde; durup dururken kapanma sorunu olan bilgisayarımın güç kaynağını, anakartını, önbelleğini ve elektrik prizlerini değiştirmem sonunda asıl sorunun işlemci fanına sıkışan tozlar olduğunu görmüştüm. Fan yeterli soğutamadığından belli bir ısıda bilgisayar kendisini kapatıyormuş meğer...

Bu örnekte; güç kaynağı, anakart gibi gereksiz yere söktüğüm ve incelemek için zaman ayırdığım parçalar, arızacılıkta No-Fault-Found (NFF) yani arıza bulunamayan parçalar olarak adlandırılırlar. NFF bir parçanın yerinden sökülmesi için boş yere iş gücü harcanır ve gereksiz sökümlerde "tamir" etmeye çalışmaktan parçanın dayanıklılığı azalır.

Bir havayolunun bakım maliyetlerinin (Direct Maintenance Cost) %18'ni plansız (unschduled) aviyonik arızalar oluşturur. Bu arızalar sonucu sökülüp atölyede incelenen aviyonik parçaların (LRU) ise %40'ı NFF olarak sonuçlanır (Veriler yüksek lisans tezimden, daha güncelleri olabilir). Boş yere sökülen bir parça ise ait olduğu uçağı yerde tutar... ATA'nın 2001 raporuna göre, 200 uçaklık bir havayoluna NFF'in yıllık maliyeti 20 milyon dolardır. Yüksek NFF'in nedenlerini  iki ana sebepte toplayabiliriz:

1 - Doğru olmayan veya doğru uygulanmayan arıza tanımlama (Fault Diagnosis); Yetersiz diagnostik ekipman ve döküman, tecrübesiz bakımcılar, acele bakım yapmak vb.

2-  Teknik sorunlar; Yalnızca belli durumlarda çıkan arızalar (sıcaklık, irtifa, diğer sistemle vb.), tasarımdan hatalı olan parçalar, merkezi bakım bilgisayarı olmaması vb.  Mesela sadece 18000 ft'den sonra tutarsızlaşan bir altimetrenin arızasını yerde tanımlamak sıkıntılıdır. 

NFF sayısını azaltmak için uçak üzerinde ve hangarda bir takım çalışmalar yapılabilir:

-Öncelikle uçakların Merkezi Bakım Sistem'leri daha etkin bir şekilde kullanılarak, uçağın rapor ettiği arıza kodları şirketin filosu için spesifik bir FDI (Fault Detection and Identification) işlemine tabi tutulması mutlaka faydalı olacaktır. 

-"Airmen" ve "My Boeing Fleet" gibi global arıza paylaşım platformlarının daha etkin bir şekilde kullanılması da unutulmamalıdır (Nasreddin Hoca; "bana eşşekten düşmüş birini getirin !"). 

-Bakımcıların tecrübelerini kayıt altına almaları, tecrübenin genç bakımcılara aktarmanın bir prensip haline getirilmesi, gerekli dökümanın sağlanması, bakıma ayrılan zamanın arttırılması gibi diğer etkenleri de sıralayabiliriz...

NFF; zaman ve para kaybıdır ( Zaten zaman = para ). O zaman ne diyoruz? If it is not broken, don't fix it ! 

Ölümcül tercih: VFR'dan IMC'ye geçiş.

                         

                                                              

VFR (Visual Flight Rules) yani görerek uçuş, bulut yüksekliği ve görüşün kesin standartlara bağlandığı genelde Özel Pilot Lisansı (PPL) sahibi kişilerin kullandığı uçuş kurallarıdır. Kısaca; hava şartları ve görüşün iyi olduğu "güzel hava" koşullarında uçmaktır. Pilot, yalnızca kokpit camından dışarıya bakarak uçuşa devam edebilir (Hava hızını -IAS- gözlemlemek her zaman iyidir ! ). 

IMC (Instrument Meteorological Conditions) ise görüşün düştüğü ve pilotun uçuşa devam edebilmek için uçağının göstergelerine bağlı olduğu, ek IFR (Instrument Flight Rules) eğitimi gerektiren uçuş şartlarıdır. Tecrübe ve disiplin gerektiren bir uçuştur ve özenli bir uçuş öncesi hazırlığı gerektirir.

VFR'dan IMC'ye geçişi arabanızla güzel bir günde seyrederken, farlarınız kapalı bir şekilde tünele girmek gibi düşünebilirsiniz. Gereksiz istatistiklere boğmak istemiyorum; Genel Havacılık (özel uçaklar) kazalarının önemli bir kısmı, VFR başlayan bir uçuşa IMC olarak devam etmek sonucu yaşanmakta ve bu kazaların büyük kısmı ölümle sonuçlanmaktadır. Hava muhalefetine bağlı uçak kazaları istatistiği için:  http://www.aopa.org/asf/asfarticles/sp9607.html

Bu hataya genel olarak tecrübesiz PPL sahibi pilotlar veya fazla cesur tecrübeli pilotlar düşmektedir. Hava şartlarının değiştiğini fark edememekte veya fark ettiği halde bunun bir engel olmayacağını düşünerek kendilerini tehlikeye atmaktadırlar. Bulut içinde kalan bir pilot için 3 boyutlu bir hareket düşüncesi imkanı vardır yani uçağın burnu yere doğruyken bile SD'ye (spatial disorientation) kapılarak yükseldiğini düşünebilir. MSA'ya (Minimum safe altitude) uymuyorsa rahatlıkla bir tepeye doğru uçabilir. Bir başka senaryoda ise, görüş olmadığı için yolunu kaybeder ve havaalanına ulaşamadan yakıtını bitirir... VFR'dan IMC'ye hazırlıksız geçiş daha birçok kötü senaryoyu doğurabilir.

Pilotları görerek uçuş şartlarının kaybolduğuna dair uyarmak için AWIS'in (Aviation Weather Information System) gerçek zamanlı uyarılarını geliştirmek gibi çalışmalar yapılmaktadır. Ancak yine de en iyi önlem, IFR eğitimi almak ve METAR-TAF gibi hava raporlarını iyi okumaktır. Zaten hayatta her zaman sınırlarımızı iyi bilmeliyiz ve havacılık gibi hata affetmeyen bir alanda limitlerimizi denememeliyiz (Ana fikir ! ).

VFR to IMC detaylı bir çalışma, meraklılar için: http://medind.nic.in/iab/t02/i2/iabt02i2p59.pdf

Boeing 787 Uçuş Testleri Tamamlandı

Uzun süre yaşadığı gecikmeler ile birçok siparişi tehlikeye giren, hatta Air India tarafından mahkemeye verilen Boeing, sonunda en son modeli 787'nin testlerini tamamladı. Uzun mesafe ve ekonomik yakıt tüketimi özellikleriyle öne çıkan 787 için 2011 yılı itibari ile 59 farklı operatörden 800'ün üzerinde sipariş bulunmaktadır.

Tasarım süreci çok sıkıntı geçen 787'nin ilk uçuşu 8 Temmuz 2007 tarihi için planlanmıştı. Çünkü o gün, Amerikan sistemine göre tarih 7.08.07 yani 787 yazacaktı. Ancak, 787 ilk uçuşunu 3 yıl sonra 2010'da gerçekleştirebildi. Test sürecinde 14 farklı ülke gezilip, değişik iklim ve coğrafi koşullardaki performansı test edildi. Bir test uçuşu sırasında aviyonik kompartmanında çıkan yangın sonrası testler bir süreliğine askıya alındı. Ayrıca Paris Air Show'a katıldığında dikey sabitleyicisindeki mekanik arıza sebebiyle uzun bir onarım görmesi gerekti. İki ayrı motor (GE ve Rolls-Royce) için test edilen Boeing 787 şuana kadar 1731 uçuşta toplam 4911 saat denendi. 

Boeing 787'nin test sürecini saat saat kendi resmi sitesinden takip edebilirsiniz. Çok güzel bir site;

http://787flighttest.com/

İlk teslimatın yapıldığı ANA (All Nippon Airlines) uçuş sertifikasyonunu tamamladı ve ilk ticari uçuş için gün sayıyor.

Elektromanyetik Karışma; Gizli Katil.

                       

Aşağıdaki linkte anlatılan kazaların hepsi bir bilim kurgu filmi senaryosu gibi görülse de ilginç noktalara değinilmiş. Electromagnetic Interference (EMI) doğal (Güneş patlamaları, atmosferik deşarj) veya doğal olmayan (baz istasyonları, elektrik hatları) kaynakların yarattığı elektrik alanlardır. Diğer cihazların frekanslarında yayın yaptıklarında çalışmalarını aksatabilir veya engelleyebilirler. Uçakta açık unutulan cep telefonlarının veya alçak irtifalarda baz istasyonlarının yol açtığı FAA'e rapor edilmiş birçok olay  bulunmaktadır. 

"O. Uygunol, S. Durduran. GSM Baz İstasyonlarında Elektromanyetik Kirlilik Haritalarının Coğrafi Bilgi Sistemi yardımıyla Oluşturulması. 12. Türkiye Harita Bilimsel ve Teknik Kurultayı 11-15 Mayıs  2009 , Ankara" çalışmasında da belirtildiği üzere Türkiye'de baz istasyonlarına izin verilen "Elektrik Alan Değeri" uluslararası standartların üzerinde. Özellikle 3G ile verici gücünün arttırılması ve GSM şirketlerinin ortak istasyonlar yerine rekabet adına ayrı ayrı baz istasyonları kurması İstanbul'un bu konuda araştırılmasını gerektirmektedir. 

Ya da bu konuyu araştırmak için ilk EMI'ye bağlı uçak kazasını da bekleyebiliriz.. Her zaman yaptığımız gibi...

 http://www.aviationtoday.com/av/categories/bga/12903.html

Toros Dağları'nın Yarattığı Tehlike

                        

Bir Fransız charter uçağının 2009 yılında Antalya'ya yaklaşma sırasında geçirdiği tehlike ile ilgili rapor. Fransız Kaza-Kırım Araştırma Kurulu'nun sayfasında şans eseri rastladım. Rapor geçen Mayıs ayında açıklanmış; 

Uçak, Antalya'nın kuzeyinde bulunan Toros Dağları'ndan geçerken şiddetli dağ rüzgarlarının etkisiyle limitleri dışında manevraya maruz kalmış ve stall'a girmiş. 7000 ft'e kadar alçalan uçak pilotların müdahalesi ile kurtarılmış. Karşılaşılan bu beklenmedik rüzgarlar sebebiyle, kule iniş ve kalkışları yarım saat süreyle durdurmuş.  Buraya kadar her şey normal. Yalnız kaza raporunda uzmanların altını çizdiği bir husus var; Toros Dağları gibi yüksek ve havalimanına yakın dağlarla ilgili "dağ rüzgarı etkileri" konusunda şuana kadar bir araştırma yapılmamış. O günkü durumu neyin tetiklediği ise cevabı bekleyen bir soru. Bu konuda yapılacak bir araştırma, saptanan meteorolojik şartlar oluştuğunda Antalya'ya gelen-giden trafiğin önceden uyarılmasını sağlayacaktır.

Resmi raporu için:  http://www.bea.aero/docspa/2009/f-uf090502.en/pdf/f-uf090502.en.pdf

Kokpitte iPad !

              

EFB (Electronic Flight Bag) pilotların yanlarında bulundurmaları gereken uçuş haritaları, havaalanı bilgileri, checklist'ler ve NOTAM gibi daha birçok dökümanı sayısal ortamda tutarak organize eder. Böylece kağıt kalabalığı önlenir ve pilotların iş yükü azaltılır. 

Geçen şubat ayında özel bir iş jeti firmasının EFB olarak iPad'i kullanmaya onay almasından sonra Lufthansa ve Air Alaska gibi havayolu şirketleri de deneme sürecine başladılar. 250 saatlik zorlu FAA onay sürecinde; iPad'ler 51000 ft'de ani basınç kaybından (rapid decompression), radyo karıştırmaya (non-interference) kadar bir çok teste tabi tutuldu. Onay sürecinin 2012 yılında tamamlanıp, iPad'lerin havayollarında EFB olarak kullanımının başlayacağı öngörülüyor.

Here we go...

Durumu kısaca özetlemem gerekirse:


Uzmanlık alanım olan Aviyonik; çoğu kişinin ismini bile bilmediği ya da onlara söylerken "Uçak Elektroniği" veya "Havacılık Elektroniği" gibi çevirdiğim, "uçakların elektronik cihazlarıyla ilgili" gibi taklalar atmama sebep olan ve genellikle "ya işte uçak mühendisliği boşver sen" diye bağladığım bir bölüm.


Aslına bakarsanız aviyonik ile ilgili sosyal paylaşımdan (Bu nasıl birşeyse) çok forum sitelerine veya aviyonik ile ilgili diğer birçok sitede paylaştığım yazılarımı bir yerde toplamaya karar verdim. Daha çok bir arşiv olarak düşündüğüm bu blog sitesi, meraklısı varsa mutlaka faydalı olacaktır.


Aviyonik teknolojisindeki gelişmelerin yanı sıra havacılıkla ilgili ilginç haberleri de burdan paylaşacağım. Sonra "vay ben aviyonik okumak istiyordum, çizginden çıktın" demeyiniz.


E-posta falan atın çekinmeyin, hoşuma gider.