Yaşanan bazı uçak kazalarında, basit aviyonik sistem bilgisi eksikliğinin büyük payı olmuştur. Kritik bilgi eksikliği veya da o bilginin atlanmasının nelere sebep olabileceği üzerine birkaç örnek paylaşmak istedim:
Aero Peru 603
2 Ekim 1996'da Peru'nun Başkenti Lima'dan havalanıp, Şili'ye gitmekte olan bu Boeing 757 kalkışından hemen sonra uçuş göstergelerinin tutarsızlığından dolayı Lima Kule'ye acil durum beyan etmiştir. Gece yarısı ve okyanus üzeri uçuş olduğu için pilotlar yerden yüksekliklerini kestiremediklerinden Lima Kule'den radarında okuduğu irtifa bilgisini iletmesini istediler.
Kuleden sözlü olarak 9700 ft'de oldukları belirtilen pilotlar, bu yanlış bilgiye dayanarak alçalmışlar ve en son 2500 ft'de oldukları söylendiğinde ise denize çakılmışlardır. Hem pilotların hem de hava trafik kontrolörün bilmediği radarlar ilgili çok kritik bir bilgi vardı.
Sivil hava trafik kontrol radarları bir uçağın açısal yönünü (Bearing) aktif olarak belirlese de (Primary Radar), irtifasını transponder tarafından gönderilen bilgiye dayanarak pasif olarak gösterirler (Secondry Radar). Yani uçağın yüksekliğini yerdeki radar kendisi ölçmeden sadece uçağın kodlayarak bildirdiği veriyi kullanır (Transponder Mode C). Yalnızca askeri radarlar aktif olarak irtifa ölçümü yapar...
Aeroperu 603 zaten yanlış ölçüm aldığı irtifa bilgisini kuleye gönderiyordu ve kule de aynı yanlış irtifayı okuduğunu söyleyerek pilotları yanıltmış oldu. Halbuki, Aeroperu 603'yi yönlendirmek için bir Boeing 707 yola çıkmıştı bile... Pilotların ve kontrolörün tek yapmaları gereken hiç bir irtifa bilgisine güvenmeyip durumlarını korumaktı. Ama bu kritik bilgiyi iki tarafın da bilmediği veya anlık olarak atladığı görülmektedir.
Aeroflot 593
23 Mart 1994'de Rusya'nın Sheremetyevo şehrinden Hong Kong'a giden bu Airbus 310-304, Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra Rusya topraklarında kullanılan ilk yabancı yapım uçaklardan biriydi. Rus pilotların bu yeni tasarım anlayışına alışmak için belli ki zamana ihtiyacı vardı.
Hikaye; kaptan pilotun uçak seyir halindeyken çocuğunun pilot koltuğuna izin vermesiyle başlıyor. Kaptan, uçağın otopilotta olmasına güvenerek çocuğunun kontrollere dokunmasını ve sanki uçağı uçuruyormuş gibi hissetmesini istiyor. Bu arada uçak sağa doğru yatmaya başlıyor ve kaptan yeniden kontrolü eline alıncaya kadar uçak bir tepeye vuruyor... Otopilot ile ilgili çok önemli bir nokta atlanıyor:
Airbus 310'da otopilot (AFEGC); aileron, elevator, dümen ve motoru ayrı ayrı kontrol eder. Uçak otopilot kontrolünde iken kontrollere dokunulursa yalnızca o kontrol ile ilgili otopilot devre dışı kalır. Ve otopilotun tamamı devreden çıkmadığı için bir ikaz verilmez (Bu sonradan düzeltildi).
Aeroflot 593'de, çocuğun kontrollere hafif olarak dokunmasının otopilotu sadece aileronlar için devre dışı bırakacağı bilinmiyordu. Otopilotun (aileron dahil) halen devrede olduğunu sanıldığından, uçağın sağa yatış manevrası anlaşılıncaya kadar artık çok kalınmıştı.
China Airlines 006
19 Şubat 1985'de Taipei'den Los Angeles'a gitmek üzere havalanan Boeing 747SP, 41.000 ft'deyken motorlarından bir tanesi sustu. Dört motoru olan Boeing 747 için bu çok da kritik olmayan arıza az daha bir felakete neden olacaktı.
Pilotlar uçağı otopilot kontrolüne alarak arızalanan motorla ilgilenmeye başlıyorlar. Arızalanan motorun sağ kanatta olması sebebiyle, uçak normal olarak sağa doğru yatmaya başlıyor. Uçağın sağa doğru yatışı iyice hızlanıyor ve bir yerden sonra uçak ters dönerek 30.000 ft'lik bir düşüşe geçiyor... Okyanusa çarpmasına 9600 ft kala kontrol sağlanıyor ve uçak güvenli bir şekilde acil iniş yapıyor.
Pilotların atladığı nokta, Boeing 747SP modelinde otopilotun dümeni kontrol etmediğidir. Basit bir pedal kontrolüyle düzeltilebilecek sağa yatış hareketini, pilotlardan bir müdahale gelmeyince otopilot aileronlarla düzeltmeye çalışmıştır. Dengesiz aileron müdahalesi ise uçağın kontrolden çıkmasına sebep olmuştur. Sonuç olarak uzunca bir süre ne olduğunu anlayamadan uçak maruz kaldığı g kuvveti etkisiyle hasara uğramıştır.
----------------------------------------
Evet..Evde bilgisayarın başında oturup "bilmeleri lazımdı", "şöyle olmalıydı" diye yazmak çok kolaydır. Bu duruma düşen insanların bulundukları şartlar, stres ve baskı etkenlerini de değerlendirmek lazım. Ayrıca, bir uçak kazasının her zaman birden fazla sebebi vardır; insan, bakım, hava vb.
Aeroperu 603'ün uçuş göstergelerinin arızalanmasına sebep olan şeyin, static port üzerinde unutulan koruyucu bant olduğu belirlenmiştir. China 006'de ise motora yapılan yanlış bakım... Aeroflot 593 ise "pilot koltuğunda oturan çocuk" demek sanırım yeterli. Aviyonik sistem bilgisi bu kazaların sadece sonuçlarını değiştirebilirdi. Asıl nedenlerden teknikten önce, insan faktöründe...
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder