Stabilized Approach

- "Never let an airplane take you somewhere your brain didn't get to five minutes earlier."

Çok beğendiğim ve havacılığı özetleyen bu deyiş uçuş planlamasının ne kadar önemli olduğunu anlatır. Havacılık; son anda hazırlanmış uçuş planlarının, sadece göz gezdirilmiş hava raporlarının veya acele etmenin yeri değildir (Hızlı olmak ile acele etmek farklı şeylerdir). Birçok kaza malesef bu çok bilinen insan faktörü sebebiyle olmaktadır. 

En çok yapılan hatalardan birisi de son yaklaşmada (final approach) yaşanmaktadır. Bu çok doğal bir içgüdü tarafından tetiklenmektedir; "Bir önce inmek isteği". Kırmızıya dönmek üzere olan trafik ışıklarında hızlandığınız anı düşünün...

Sadece inişe odaklanılması gereken anlarda daha önce yapılması gereken şeylerle meşgul olmak ölümcül sonuçlar doğurabilmektedir. Örneğin; iniş anında referans hızından yüksek olma sonucu, asıl olan iniş açısı (glide slope) korumak yerine hızı ayarlamak için manevralar yapmak, planda olmayan erken speed braker açmak vb. Bir başka deyişle "Kafanın(!) başka yerde olması"... Halbuki, bu aşamada dikkat sadece pistte olmalıdır ve diğer bütün işlerin bu aşamada tamamlanmış olması gerekmektedir.

Pas geçilen bir inişin maddi (yakıt, zaman, havalanı ödemesi) ve manevi yükü (utanç)  pilotları inmek için gereksiz riskler almaya itebilmektedir. İniş anında yaşanan kazaların %45'i yukarı bahsedilen sebeplerden kaynaklanmaktadır. 

Bu durumu engellemek için özellikle havayolu şirketlerinin kontrolünde Stabilized Approach (SA) yani sabitlenmiş yaklaşma denilen bir standart yürütülmektedir. Öncelikle bir "Unstabilized Approach" durumuna neler yol açabilir bir kaç örnek:

- Yorgunluk, stres, kişisel sorunlar sonucu checklist'leri atlamak.

- Rötar veya benzeri bir sebeple acele etmek.

- Hava Trafik Kontrolü kaynaklı; son anda pist değiştirmek, geç veya erken verilen direktifler vb.

- Otomatik sistemlerden geç çıkmak veya iniş yardımlarını geç ayarlamak. Örn; Yüksekten gelip GS'ı kesememek.

- Hava şartlarına hakim olmamak sonucu son yaklaşmada zorlayıcı manevralar (Başta yazılan deyişi hatırlayın; Bu durum 5 dakika önce pilotun aklında yoktu !).

- Görsel yanılsamalar sonucu uçuş aletlerine bakmadan hareket etmek; inişe geçmek, erken base ayağına girmek veya yanlış piste gittiğini fark edip son anda asıl iniş pistine yönelmek vb.

Bu etkenlerin sebep olduğu genel unstabilized approach karakteristikleri ise:

- Yüksek hız sonucu bütün iniş ayağının "Idle" güçle yapılması sonucu düşük enerjiyle manevralara girişmek.

- Yüksek irtifa sonucu çok hızlı alçalmak (Steep Approach).

- Uçağın limitlerini zorlayan aşırı yatış açıları ile pisti ortalamaya çalışmak (Excessive bank angle).

- Yüksek hızda flapları geç açabilmek sonucu yitirilen aerodinamik avantajlar.

- Yüksek irtifa sonucu piste geç teker koymak (Runway threshold'un üzerinde olmak).

Uçuş güvenliğini arttırmak adına SA olarak tanımlanabilecek bir yaklaşmanın standartları vardır. Bu standartlar şirketten şirkete değişebileceği gibi uçulan ülkenin hatta inilen havalimanının kurallarıyla da düzenlenebilir. Birçok farklı SA uygulaması olsa da bir kaç örneği;

Uçağın piste dikey pozisyonu; görerek uçuş şartlarında (VMC) 500 ft, aletli uçuş şartlarında (IMC) 1000 ft kala:

-  Hız sınırlar dahilinde değilse (Vref -5<V<Vref +10);

-  Dikey hız -1000 ft/min'den büyük ise;

-  Yatış açısı 7 dereceden büyükse;

-  LOC sapması (deviation) 1/4 nokta, GS sapması 1 noktadan fazlaysa;

-  İniş konfigürasyonunda değilsen (Flap, automatic brake, ışık vb.);

- Motor gücü iniş modunda değilse;

PAS GEÇ GİTSİN !  Evet bu kadar basit.  Bu kurallar sayesinde pilotlar inişi neden pas geçtiğini daha rahat açıklayabilmekte (hem kendisine hem de şirkete) hem de "insiyatifle" yapılan inişler önlenebilmektedir.    

Şirketin kalite birimleri düzenli olarak uçuş verilerini incelemekte ve SA olmayan inişleri tespit ederek yapan pilotlar hakkında işlem yapmaktadır.

Not: İşlediğim SA kuralları Airbus'ın tavsiye ettikleridir. Dediğim gibi değişkenlik gösterebilir.

Yakın geçmişte yaşanan bir kaç kaza;

THY Amsterdam kazasında (TK 1951), Schiphol Havalimanı'nın GS'yi yüksekten kestiren talimatı (Trafiği rahatlatmak için) uçuş ekibinin son anlara kadar bununla meşgul olmasına sebep olduğu iddia edilmektedir. (Steep approach)

Atlasjet Isparta kazasında (4203), uçuşun İstanbul'dan rötarlı kalkışı sonrası uçuş ekibinin Isparta Havalimanı'nına "planlı yaklaşma usullerine" uymadan kestirme bir rotadan inmeye çalıştıkları iddia edilmektedir. (5 dakika kuralı)